论死刑在中国的废除

中国政法大学 杨辉


内容提示：

死刑是当今世界上最为严厉的一种刑罚，故又称为极刑。随着人类文明的不断发展，死刑这种自人类野蛮时期开始的残酷刑罚方法，愈来愈受到人民的质疑，废除死刑已成为今天文明世界的共同愿望。中国，是一个历来以“严刑酷法”威震于世的泱泱大国，在今天实行社会主义市场经济，推行法治，重视人权的现代文明的新形势下，废除死刑是大势所趋，是完全符合人类社会的发展规律。

关键词：死刑 废除


前言

二百多年前，意大利著名刑法学家贝卡里亚所著《论犯罪与刑罚》面世后，其中关于死刑存废引起重大的学术争议。时至今日，这场延续了二百年的争议似乎还没有给人满意的结论，但是由这场争议所带来的影响却随处可看，因为这场争议给了人民一次机会，一次对于死刑存在的利弊重新思考的机会。2002年12月9日至10日，死刑问题国际研讨会在湖南湘潭的召开，使得中国关于死刑存废的问题再一次成为中国法学界关注的焦点，同时这也引发了本人对中国死刑存废问题的思考。

那么，对于由野蛮时期产生，在这个高度文明的社会依然适用的死刑，是否应在中国走向现代化的道路中废除呢？ 以下是本人就此问题的思考。


一、 死刑的概念及存废争议

死刑(Death Penalty)是国家为剥夺犯罪分子的生命而实施的一种刑罚，因其是刑罚体系中最为严厉的一种刑罚，所以又被称为极刑或生命刑。正是因为死刑通过消灭犯罪分子来达到惩罚犯罪和防卫社会的手段，其严厉性和巨大的威慑功能，使得历史上各国统治者对其“钟爱有佳”，把其作为巩固统治地位的重要手段，因此那时的死刑被认为是天经地义的。
在《论犯罪与刑罚》一书中，贝卡利亚用将近1/10的篇幅宣传关于限制以至废除死刑制度的惊世言论。此后，死刑，这一统治阶级视为巩固其地位的重要“法宝”开始被受质疑。是留，是废？保留派和废除派各有其说。
“死刑保留论者如是说
一，对可能犯罪的人，死刑具有最大的威慑力。 刑罚越严厉，有理性的人就越害怕，威吓作用就越大。而死刑是最严厉的刑罚，试想哪一种刑罚能比剥夺人的生命更恐怖。
二，对罪犯本人，死刑可以从根本上制止其再犯罪。 如果没有死刑，即使罪犯被判终身监禁，他还是有可能在监狱中犯罪，例如杀人、越狱、殴伤其他囚犯等。只有将其处死，才可以防止他继续犯罪。
三，死刑是重罪犯人应得的报应，是伦理正义的必然要求。 死刑可以满足人们的报应观念，满足人们本能的报复心。对那些用残忍手段杀害无辜者的犯罪人，理应受到相同的或相称的处罚，而死刑就是最公平的惩罚，否则，就意味着被害人生命不如犯罪人生命重要。
四，死刑比长期监禁那些最危险的犯罪人更省钱。 处决一名死囚，只需要花费一枪、一针的代价，长期监禁则需要支出大量的财政费用，而保留了生命的犯罪人，在长期监禁中对社会的经济贡献很小。
死刑废除论者如是说
一，死刑并不比终身监禁具有更大的威慑力。 即使人们同意刑罚的目的在于阻吓将来犯罪的发生，也不一定要坚持惟有死刑才可达到最大的威慑作用。事实已经证明，存在死刑的国家，与废除死刑而以无期徒刑为最高刑的国家，死刑与无期徒刑对于犯罪的威慑力是相等的。
二，死刑断绝了犯罪人悔过自新的道路。 死刑以消灭肉体的方式来消除人内心的恶，这无疑是将生命作为刑罚目的实现的手段，而改造犯罪人的观念却被悬置起来。
三，死刑是远古野蛮时代血腥复仇的遗留。 报应论的公平原则虽然是合理的，但有些情况下，执法者不可能也不应该以相同的方式对罪犯施以惩罚。
四，死刑涉及到对生命权的保护，社会应该为犯罪行为承担必要的代价。 从经济的或者功利的观点看，一般来说，处决罪犯的确比长期关押罪犯更省钱。但是，生命的价值是无法用金钱来衡量的。”[1]
无论这场关于死刑存废的学术争议还将持续到何时，但我们可以清楚的看到这场争论似乎并没有阻止死刑在一些国家废除脚步，从18世纪的奥地利到现在111个国家实际上废除了死刑，这就是很好的例证。那么本人也相信，在今天这个21世纪高度发展与文明世界里，这场争论也不可能阻止得了中国废除死刑的必然性。(据有关资料显示，2001年底，世界上保留死刑的国家有84个，普通犯罪废除死刑的国这15个，实际废除(虽有但不执行)的有22个，全面废除的国家多达74个，即实际废除的国实已达111个。)
二、 中国现行刑法中有关死刑的状况
中国刑法关于死刑的规定
我国现行《刑法》即1997年《刑法》，是在对1979年《刑法》修改的基础完成的。这次修改不仅是因为国内形势发生了重大变，对有关《刑法》中死刑的规定应作现相应的修改，同时也是对国际日益高涨的人权运动所作的回应，因为中国存在的死刑与人权存在着相当大的关系，所以导致中国的人权问题受到一些国家的指责。因此， 1997年的《刑法》便在这种国内及国际新形势的压力下，开始对死刑作了相应的调整。有关死刑的罪名共计68种。
中国死刑的适用
中国刑法在死刑在适用的范围、主体、程序作了相应的限制。在范围方面，《刑法》第48条规定：“死刑只适用于罪行极其严重的犯罪分子”；在适用死刑的犯罪主体方面，《刑法》第49条规定：“犯罪的时候不满18岁的人和审判的时候怀孕的妇女，不适用死刑。”在死刑核准程序方面，《刑法》第48条规定：“死刑除依法由最高人民法院判决的以外，都应报请最高人民法院核准。”另规定了死缓制度，《刑法》第48条规定：“对于应当判处死刑的犯罪分子，如果不是必须立即执行的，可以判处死刑同时宣告缓期2年执行。”
中国学术界关于死刑存废的主要观点
“我国在学术界对死刑的态度大致分为几派：一派主张顺应世界潮流，完全废除死刑，持这种观点的人是少数；另一派主张至少要维持现在的有死刑的罪名的数量，并可以考虑适应增加死刑的数量，持这种观点的人也是少数；第三种观点主张在保留死刑的前提下，减少刑法中规定的死刑的数量，限制死刑适用的范围，严格死刑的执行程序，这种观点在我国学术界处于主流地位。”［2］

　　中国死刑到底是废是存？存与废的意义又是如何？下面就我国现行死刑制度存在的问题进行分析。
中国1979年的《刑法》中有关死刑的规定是在特定的历史条件下制定的，因此在其基础上产生的1997年《刑法》也不可避免带有一定的历史局限性。表现在：

一、死刑罪名较多，辐射范围较广。

据统计，我国共有68种罪名可适用死刑，其中危害国家安全7种，危害军事利益和国防利益14种，危害公共安全14种，妨害社会管理秩序8种，侵犯人身、民主权利5种，破坏经济秩序16种，贪污贿略、侵犯财产各2种。死刑罪名较多，辐射范围较广，与此相应，我国每年判处死刑执行死刑数量较大。有官方数字显示，2001年31个国家有三千多人被处以死刑，比2000年增加了，其中大部分发生在中国、伊朗、沙特阿拉伯和美国，其中中国占比重的80%。
二、对经济犯罪和财产犯罪适用死刑缺乏等价性。

四川省成都市人大常委会


成都市城市公共汽车客运管理条例


（2002年10月17日成都市第十三届人民代表大会常务委员会第三十一次会议通过 2002年11月30日四川省第九届人民代表大会常务委员会第三十二次会议批准）



第一章 总则

第一条 为加强城市公共汽车客运管理，规范市场秩序，提高服务质量，保障乘客和经营企业的合法权益，促进公共汽车客运事业的发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本条例。

第二条 本条件适用于本市行政区域内城市公共汽车客运（以下简称公共汽车客运）的经营及其相关活动的管理。

本条例所称城市公共汽车，是指按照规定的线路、编码、站点、时间运载乘客并按核定的收费标准收费的客运汽车。

第三条 成都市人民政府市政公用行政主管部门和交通行政主管部门按职责分工，负责本市公共汽车客运管理工作和本条例的组织实施，区（市）县交通运政机构或者城建公共汽车客运管理部门按职责分工负责当地公共汽车客运管理工作。（本条所称主管部门、运政机构和管理部门，以下统称公共汽车客运管理部门）。

政府有关部门，按照各自职责协同实施本条例。

第四条 公共汽车客运的发展，应当与本市经济发展、城市建设、环境保护和人民生活水平相适应，符合城市总体规划和市场经济体制的要求，并与其他公共客运方式相协调。

第五条 城市交通的规划、建设和管理工作，应当坚持公共交通优先发展的原则，对公共汽车客运投资和建设等给予相应的政策支持，鼓励多种经济成份的投资主体参与公共汽车客运投资、建设、经营。提倡在公共汽车客运的经营和管理领域应用先进的科学技术和管理方法。

第六条 市公共汽车客运管理部门应当会同有关部门编制本市公共汽车客运发展规划，经市人民政府批准后，纳入城市总体规划和国民经济与社会发展计划。

市公共汽车客运管理部门应当根据本市公共汽车客运发展规划的要求，编制公共汽车线网规划、场站建设规划并组织实施。

第七条 本市公共汽车客运经营活动，应当遵循统一规划、方便乘客、规范服务、公平竞争、兼顾社会效益和经济效益的原则。

第二章 经营权管理

第八条 市公共汽车客运管理部门应当按照“全面规划、统一管理、线路专营、依法监管”的原则，加强对全市公共汽车客运市场的调控和监管，并形成合理的运行机制和价格机制。

第九条 公共汽车客运管理部门应当在听取社会各方面意见的基础上，根据方便市民出行的实际需要，会同有关部门，按照本市公共汽车线网规划的要求，开辟、调整公共汽车客运线路和站点，并在实施前予以公布。

第十条 本市对公共汽车客运线路实行专营权管理。经营企业从事公共汽车线路营运，必须取得专营权。

专营权每期不超过八年。

第十一条 对新开辟的线路或需要重新确定经营企业的线路，公共汽车客运管理部门应当按照公开、公平、公正的原则，通过公开招标等方式将公共汽车客运线路专营权授予经营企业。

第十二条 从事公共汽车客运的企业，必须具备下列条件：

（一）取得经营公共汽车客运业务的《企业法人营业执照》；

（二）具有符合线路营运要求的营运车辆或者相应的车辆购置资金；

（三）具有合理、可行的营运方案；

（四）符合线路营运要求的停车场地和配套设施；

（五）有健全的客运服务、行车安全、车辆保修等方面的管理制度；

（六）有相应的管理人员和经培训合格并取得相应的服务资格证的驾驶员、乘务员、调度员；

（七）公共汽车客运管理部门规定的其他条件。

第十三条 公共汽车客运管理部门应当与取得专营权的经营企业签订《专营合同》，并发给专营权证书。

第十四条 经营企业不得转让专营权，不得以带车挂靠、全承包或将专营权分解给他人的方式经营。不得以专营权为条件与他人签订含有偿使用性质的合同。

在专营权使用期限内，经营企业需要歇业的，应当缴销专营权证书，按规定办理有关手续并向社会公告。

专营权使用期届满后，由公共汽车客运管理部门无偿收回专营权。对在专营期内服务、安全、信誉良好，受到乘客普遍欢迎和好评并愿意继续从事公共汽车客运服务的经营企业，公共汽车客运管理部门可给予不超过两年专营期的奖励。

第十五条 经营企业取得专营权后未在合同规定时间内开展经营活动的，由公共汽车客运管理部门无偿收回其专营权。

第十六条 本条例实施前已经运营的公共汽车客运线路，符合本条例规定条件的，由公共汽车客运管理部门授予公共汽车客运专营权。对不符合条件的，经限期整改仍达不到本条例规定条件的线路，应重新确定经营企业。

第十七条 公共汽车客运管理部门应当对经营企业的驾驶员、乘务员、调度员进行培训，对经培训考核合格的，发给相应的服务资格证。

第十八条 公共汽车客运管理部门应当加强对公共汽车客运市场的管理，及时查处无证经营行为，维护客运市场秩序，保护经营企业的合法权益。

对已经确定经营企业的线路，除特殊情况外，不再开辟复线。

第十九条 公共汽车客运管理部门应当每年组织对经营企业的营运服务状况进行评议，评议结果应当作为奖励、授予、收回线路专营权的依据之一。

公共汽车客运管理部门组织对经营企业的营运状况进行评议时，应当邀请乘客代表和具有社会代表性的各界人士参加，广泛听取各方面的意见。

第二十条 线路专营权管理的具体办法，由公共汽车客运管理部门按职责分工制定，报市人民政府批准后实施。

第三章 客运管理

第二十一条 经营企业应当严格执行《专营合同》确定的客运服务标准。

经营企业应当按照公共汽车客运管理部门核准的线路、站点、班次、时间、车辆数、车型组织营运。

经营企业未经公共汽车客运管理部门批准，不得擅自调整、延伸营运线路或中断运营。

第二十二条 经营企业应当遵守下列规定：

（一）遵守公共汽车营运管理的法律、法规、规章，执行行业标准、规范、规程；

（二）服从公共汽车客运管理部门的监督管理；

（三）加强职业道德建设和服务质量管理，不断提高职工素质和服务质量；

（四）加强安全教育和行车安全管理，保证营运安全；

（五）按规定对营运设施进行保养和维修，保证其处于良好的营运服务状态；

（六）接受乘客的监督，受理乘客的投诉；

（七）执行政府价格部门核准的客运价格；

（八）服从公共汽车客运管理部门的应急调派用车；

（九）服从公共汽车客运管理部门因城市规划、建设、管理的需要等所做出的线路调整及对中途站亭等设施的改、迁建指令。

第二十三条 经营企业应当加强对营运车辆的保养和维修工作，保证投入营运的车辆符合下列要求：

（一）车辆性能、尾气排放等符合国家有关技术标准和环保标准；

（二）车容整洁、车内设施齐备完好；

（三）在规定位置标明营运收费标准和线路名称、经营企业名称；

（四）在规定位置张贴乘客投诉电话号码；

（五）色彩、标志符合公共汽车客运管理部门的统一要求。

第二十四条 在营运车辆和服务设施上设置广告，除应当符合广告管理法律、法规、规章规定外，广告的色彩、图案、标志、位置、面积、音响等还应当符合公共汽车客运管理的有关规定。

禁止在车厢内散发书面广告。

第二十五条 驾驶员、乘务员营运服务，应当遵守下列规定：

（一）着装整洁，佩戴服务资格证；

（二）在规定的站点上下乘客；

（三）按照核准的收费标准收费并出具有效等额票据；

（四）用普通话报清线路名称、车辆行驶方向、停靠站点名称并提示乘车安全注意事项，设置电子报站设备的，应当正确使用；

（五）保持车辆整洁，维护车厢内乘车秩序；

（六）为老、弱、病、残、孕乘客提供乘车帮助；

（七）不得故意压速行驶或相互追逐争抢乘客，不得在站点超车，不得在车站上、下乘客后滞留等客；

（八）不得拒载、甩站、强行拉客，中途逐客；

（九）不得在车厢内吸烟、讲脏话；

（十）不得将车辆交给不符合本条例规定的人员营运；

（十一）协助有关部门查处违法犯罪行为。

第二十六条 调度员进行营运调度，应当遵守下列规定：

（一）佩戴服务资格证；

（二）按照车辆运营作业计划调度车辆。

第二十七条 乘客应当自觉遵守乘车规则。违反乘车规则，经劝阻拒不改正的，驾驶员、乘务员可以拒绝对其提供服务。

乘客乘车应当支付车费。乘客不按规定支付车费的，驾驶员、乘务员有权要求其补交车费。

驾驶员或者乘务员不出具或者不配备规定的乘车票据的，乘客可以拒付车费。

第四章 设施建设和管理

第二十八条 城市总体规划及专项规划确定的停车场、枢纽站、首末站、保修场等公共汽车客运服务设施用地，未经公共汽车客运管理部门和规划部门同意，任何单位和个人不得侵占或者改变用途。

第二十九条 公共汽车场站建设，必须符合客运发展规划和年度建设计划，并按基本建设程序办理相关手续。

公共汽车场站的设计和施工，必须符合国家和省、市有关规定及技术标准，其设计方案应征求公共汽车客运管理部门的意见。项目竣工后，建设单位应当通知公共汽车客运管理部门参加验收，未经验收或者验收不合格的，不得投入使用。

第三十条 新区建设或者旧城改造，新建或者扩建火车站、公路客运站、轨道交通枢纽站、航空港和大型商业区、旅游景点、体育场馆和具有一定规模的居住区等工程时，需要配套建设公共汽车首末站的，建设单位应当根据城市规划的要求，配套建设公共汽车首末站。

第三十一条 政府投资建设的公共汽车枢纽站，首末站、公用站点，由公共汽车客运管理部门采用招标或者委托的方式确定日常管理单位；非政府投资建设的枢纽站、首末站、公用站点，由公共汽车客运管理部门和产权所有者协商后决定采用招标或者委托的方式确定日常管理单位。

公共汽车枢纽站设施按照谁投资、谁受益的原则，实行有偿使用。

第三十二条 具备条件的主要路段，应当设置公共汽车专用车道、港湾式停靠站；单向机动车道，应当允许公共汽车双向通行。

主要道口应设置公共汽车优先通行的标志和信号装置。

第三十三条 公共汽车首末站和站、点的设置应当符合公共汽车客运管理部门的规定。

公共汽车站桩、站牌、站（点）、停车场等客运服务设施，未经公共汽车客运管理部门批准，不得擅自设置、迁移、拆除、占用和关闭。

以取得土地使用权的土地自建的停车场按约定办。

第三十四条 禁止损坏公共汽车营运设施和配套服务设施。

第三十五条 禁止公共汽车串线营运；禁止其他机动车在规定时段驶入公共汽车专用车道和停靠站。

第五章 法律责任

第三十六条 违反本条例第十条第一款规定的，由公共汽车客运管理部门予以取缔，没收违法所得，可以并处3000元以上3万元以下的罚款。

第三十七条 违反条例第十四条第一款、第二款规定的，由公共汽车客运管理部门收回专营权，没收违法所得，可以并处5000元以上3万元以下的罚款。

第三十八条 违反本条例规定，疏于安全教育和行车安全管理，造成重特大行车责任事故的，由公共汽车客运管理部门责令处理整改，逾期未达到整改要求的，解除专营合同，无偿收回其线路专营权。

第三十九条 违反本条例第二十一条第一款规定的，由公共汽车客运管理部门依法追究违约责任，责令其限期改正，逾期未改正的，解除专营合同，无偿收回其专营权。

第四十条 违反本条例第二十一条第三款规定的，由公共汽车管理部门责令改正，处以2000元以上1万元以下的罚款，可视其情节，减少其专营年限或者收回其专营权。

第四十一条 违反本条例第二十二条、第二十三条第（二）至第（五）项规定之一的，由公共汽车客运管理部门予以警告，责令限期整改，可以并处1000元以上5000元以下的罚款。

第四十二条 违反本条例第二十四条规定的，由公共汽车客运管理部门予以警告，责令改正，可以并处500元以上5000元以下的罚款。

第四十三条 驾驶员、乘务员、调度员违反本条例第二十五条、第二十六条的规定，不遵守服务规范的，由公共汽车客运管理部门给予警告，可处以50元以上200元以下的罚款。

第四十四条 违反本条例第三十三条第二款、第三十四条规定的，由公共汽车客运管理部门对个人处以200元以上2000元以下的罚款，对单位处以2000元以上2万元以下的罚款，造成损失的应予赔偿。

第四十五条 违反本条例第三十五条规定的，由公共汽车客运管理部门责令改正，处2000元以上2万元以下的罚款。

第四十六条 任何单位和个人对违反本条例规定的行为，均有权向公共汽车客运管理部门投诉。投诉人应当提供投诉事实、联系方式。

公共汽车客运管理部门应当自接到投诉之日起5个工作日内作出处理并答复投诉者。

第四十七条 公共汽车客运管理部门工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊或对投诉人的投诉不及时处理和答复的，由其所在单位或者上级行政主管部门依法给予行政处分。

第四十八条 违反本条例规定，情节严重构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六章 附则

第四十九条 本条例中所称复线是指总长度百分之七十以上与原线路重复的新线路或者经过原线路主要客源段且起讫点与原线路相近的新线路。

第五十条 本条例自2003年3月1日起施行。